现在的电车只是过渡！等到2027年，才是新能源车真正的起点！

现在街上跑的电车，难道真的只是“过渡产品”？ 明明续航越来越长，充电也越来越方便，为什么总有内行人说，真正的起点要等到2027年？ 想弄明白这事儿，不妨先听两位汽车圈的人聊聊丰田的新计划。 丰田到底端出了什么牌？ 电池技术又凭什么让大家把目光盯向未来？ 今年9月中旬，比亚迪执行副总裁李柯公开确认，2027年要推出搭载固态电池的车型，大概率落在仰望系列，规模在千台级。 宁德时代也确认，2027年全固态电池有望小批量生产。 本周，丰田公布了新一代电动汽车的发展计划。 现在不少车企的电动车，续航大概在300到400英里。 丰田却说，过几年，自家车型的续航有望超过600英里，而且支持快速充电。 这背后靠的是固态电池技术。 丰田觉得，这东西会对传统的活塞式内燃机形成冲击。 听着是不是有点吓人？ 发动机用了这么多年，如今被电池盯上了。 对丰田来说，这是件大事。 以前丰田主要走混合动力的路子。 可底特律不少车企，更专注做全电动、价格也更贵的车型。 两边的路线，可以说完全不一样。 所以外界最关心的就是：丰田的长期发展战略，到底管不管用？ 特斯拉这些企业的新技术，会不会因此受到冲击？ 这两个问题，成了大家讨论的重点。 围绕这些问题，编辑马克和汽车专家劳伦聊了起来。 主持人先交了个底：他一直在社交平台上聊电动车，可他并不愿意买一辆续航只有80英里、却要85000美元的车。 说完这个，主持人就问：这个计划，对丰田的发展到底有多重要？ 问题抛出去，马克先接了话。 马克说，他正在体验电动车的各种奇妙，也尝到了随之而来的挫败感。 看到600英里这个数字，他先怀疑了一下，觉得它像天空里一幅遥远的画卷，看得见，摸不着。 不过他又觉得，这个目标现在已经相对接近了。 据说丰田手里握着不少化学方面的核心技术，所以这事儿，也不是完全没谱。 但马克也坦言，每次听到车企聊固态电池，他都犯迷糊。 因为没人知道十年后会发生什么，也没人真正清楚，那样的能量密度到底该怎么实现。 有意思的是，马克对股票市场的普遍看法，持的是相反立场。 他觉得，这可能是丰田强势回归的重要一步。 马克还指出，丰田在混合动力领域一直很成功。 早在1997年，丰田就研发并推出了混合动力车型，这在二战以来的汽车行业里，还是头一回。 在他看来，现在是个艰难又让人困惑的时期。 原因很实在：制造商自己也不清楚，十年后要生产什么样的车。 轮到劳伦了。 她说，身边一些手头宽裕、又有闲置场地的朋友，几乎都买了新车。 不少人对混合动力车赞不绝口，特别喜欢它出色的加速表现。 她还说，自己从没遇到过后悔的车主。 只要是开过混合动力车的人，都特别喜欢。 劳伦认为，只要有了混合动力技术，就能拿到非凡的燃油经济性。 插电式车型的纯电续航能到52至54英里，车主可以提前充好电。 车主愿意的话，电用完还能继续用电，享受出色的用电经济性。 至于汽油价格，现在没有像之前那样居高不下，但仍有可能再涨起来。 说到电动汽车，劳伦承认买的人不少，这些车本身也很出色。 问题出在电力基础设施上。 每次去充电，要么有人把车停在充电位上就走了，要么充电桩干脆是坏的。 要是在家里充电，就没有这些烦心事了。 劳伦说，她喜欢混合动力技术，丰田还推出了挺有意思的插电式与电动组合。 她试驾了丰田的概念车，也了解了即将上市的产品。 另外，丰田还会继续卖汽油车和其他车型，也计划继续发展氢能源车，给消费者更多选择。 不过这些选择能不能真正用上，还得看消费者住在哪儿。 劳伦说，她住的地方缺乏相关基础设施，所以对她来说，这样的方案暂时还难以落地。 劳伦这句“基础设施跟不上”，正好戳中了电车眼下的痛点。 中国科学院院士欧阳明高在电动汽车百人会上直言：现在这批电车是过渡产品，2027年才是真正的起点。 他的底气，来自固态电池。 把锂电池里的液体电解质换成固体，电池更不容易起火，工作温度范围更宽，能量密度还能往上抬一层。 业内因此管它叫“圣杯”。 宁德时代给自己打过分：全固态电池的完成度按十分算，现在大约4分，2027年争取冲到7到8分，到时候可以小批量装车。 比亚迪、奇瑞、广汽，也把节点锁在2027年前后。 第一代产品的目标是400Wh/kg，续航突破1000公里。 不过别急着欢呼，欧阳明高说得很清楚：2025到2027年是小批量装车示范，不是大规模量产。 市场占有率想跑到1%，还得再熬五到十年。 2027年的特别之处，也不光是电池。 公共充电桩前后会迈上千万级门槛，劳伦吐槽的找桩难题，有望缓解。 800V高压平台也会下沉到15万级的家用车。 智能驾驶同样踩着这个节奏。 L3级会在高速和城市快速路落地，人可以合法地把手短暂拿开方向盘。 电池梯次利用、回收、长期质保这套体系，也基本会跑通。 有个形象的比方：今天的电车像2009年的iPhone 3GS，好用，但没人觉得它是终极形